東京メトロ千代田線東側区間は不便すぎる

久しぶりに乗った千代田線(常磐線各停)。

その昔、沿線に住んでいた者としては言っておきたい事がある。

それは、千代田線東側区間は不便すぎるという事実。何故なのか、俺なりにまとめてみた。

もくじ

  • 平日昼間でも座れない
  • 運行形態が酷い(JR常磐線各停=東京メトロ千代田線)
  • 乗換接続駅のホームがとにかく遠い
  • 乗換えてもメリットがない駅も多い
  • 結局何が言いたいのか・・・まとめ的なもの

tokyo-metro

2018/10/15 一部修正&追記
2019/3/10 一部追記と修正(下北沢駅に中間改札ができる件 他)

平日昼間でも座れない

東京メトロに混んでいない路線など無い。でも、通勤通学需要が大半のため、昼間はガラガラになるのが普通(ほぼ全路線)。しかし、千代田線東側区間は違う。

なぜか平日昼間でも、ほぼ座れない(特に北千住-大手町)。

北千住駅の上り方面は、綾瀬始発すら混んでいて大手町まで延々と乗車人数が減らない。そして大手町で一気にガラガラになる。

この原因はいくつかあると思う。

大きく分けると松戸エリアの原因(松戸の新京成、馬橋の流鉄、新松戸の武蔵野線、北総線)と、北千住駅の原因(TX、日比谷線、東武、駅の構造)が考えられる。

松戸エリアの原因

松戸-北千住間の輸送能力が不足している。

鉄道は基本的に人口密集地帯(今回の場合は東京都心方面)に近づくに従って、路線数および運行本数は増えるのが普通。だけど、なぜか新松戸-綾瀬間では減っている。

いや、正確にはそこまで減ってない。しかし、新京成の迂回輸送(武蔵野線と野田線の一部も)を担っているはずの北総線は運賃が極悪なため、誰も乗らない。

だから、本来は北総線経由であるはずの乗客が松戸へ向かっている(バス、新京成→新鎌ヶ谷乗換など)。これが諸悪の根源だと思われる。

要するに松戸駅で新京成→千代田線へ、馬橋駅で流鉄→千代田線へ、新松戸駅で武蔵野線→千代田線へ、常磐線が停車しない沿線住民→千代田線へ・・・これら沿線の人が全員千代田線に乗るわけで・・・そりゃ混むわな。と。

なお、TX(つくばエクスプレス)開業後は混雑が緩和されたらしいが、あまり変わっていない感じだった。北総と同様に運賃が高すぎるため、定期券所持者以外はTXには乗らないのだろう。

※追記※

野田線に乗ってみたところ、おおたかの森からの乗降者が多かった。そのため、TXは柏経由の常磐線利用者には影響が大きいように思う。数値上は常磐線乗客数は下がったのかもしれない。しかしそもそも、柏の人は各停には乗っていないと思う。「常磐線の乗客が減った」というのはミスリードかもしれない。

北千住駅の原因

JRの駅の構造が酷い、おまけに各路線の経由地が微妙。

北千住駅はTX以外、全て改札内地下通路で繋がっているという各社隠ぺいしたがる周知の事実がある。

JRの構内図では常磐線ホーム下の地下通路から東武側が他社線扱いになり、詳細が書かれていない。

東京メトロの構内図ではJR側を完全に省略しており、同じ駅の構内図とは思えないほどスッキリしている。

東武の構内図も、JRどころかミルディス出口すら全く書かれていない。

おそらく東武がJRとノーラッチ処理をしたくないのだろう。

そのせいなのかは定かではないけど、JR各停と快速の接続が他駅と比べて凶悪な作りになっている。

JR北千住駅はナント、乗り換え通路が中央やや上野寄りの1か所しかない。線路別複々線の接続駅かつ2階層離れて通路も1か所しかないという接続駅は、全国でもおそらく北千住だけなのではないか?

唯一の救いは直線距離がそこまで離れていない事。しかし、連絡階段付近に乗車していなかった場合は、けっこう歩く。

これに加えて西日暮里経由の運賃特例もあるため、上り方面の各停(=千代田線)から快速(常磐線普通)へ、北千住で乗り換える人はかなり少ない。でも、逆は一定数居る(速達性の問題、後述)。

更に、上り方面の東武から千代田線へ乗り換える乗客もけっこう居る。これは、日比谷線と半蔵門線が都心に直接向かわず遠回りすることと、東武-千代田線間はホーム両端2か所(+中央改札外部)で繋がっていてエスカレーターも完備しているため、比較的乗り換えやすい点が大きいのかもしれない。

残るはTX、これも上り方面の千代田線(常磐線各停)からTXへの乗り換えは少ないと思われる(メリットがほぼ無いから)。しかし、逆のTX→千代田線はそこそこ居るだろう。

基本的に上りの千代田線(常磐線各停)→他社線への乗換は非常に少ない。これは、大手町-霞が関-赤坂あたりは千代田線が最安かつ最速だからだ(上野~有楽町も割と駅の近くまで行けてしまう、しかし決して駅チカではない!これが曲者、後述)。

つまり、上り方面の乗換客の流れは全部、他路線→千代田線が多い傾向になり、ここに松戸以遠の乗客と北千住からの乗客も加わる。だから混雑が酷くなるのではないか。

ただ、その昔(TX開業及び半蔵門線直通運転以前)の千代田線は、毎朝死人が出そうなくらい混んでいたから、だいぶマシにはなっているのだとは思う。

当時はそのせいで、北千住から日比谷線始発に逃れる人がかなりいた(俺もそう)。でも、今はそんなにいないようだ。

なお、当時は日比谷線への

連絡階段下から始発の乗車待ちをする

という狂気の宴が毎朝開催されていたと記憶している・・・3分おきに入ってくる始発が10秒で満員電車になるという・・・正に狂気である。

運行形態が酷い(JR常磐線各停=東京メトロ千代田線)

千代田線東側区間はJRに乗り入れている。しかしこれは、他路線の乗り入れとはチョット違って特殊。JR常磐線各停=東京メトロ千代田線という謎の運行形態になっている。これが地味に不便だ(正確には常磐緩行線と言うらしい、乗客にはどうでも良いが)。

利用者ではない人には、イマイチ何を言っているのか解らないだろうが、実際そうなっているのでしかたがない。

大きく分けて運賃に影響するものと運行本数に影響するものがある。

運賃への影響

JRの初乗りをごく短距離分支払う金町と亀有が特に酷い。

この2駅は、JRの駅なのに東京メトロ千代田線しか止まらない

この文言、前述のとおり、他路線利用者には意味が解らないかもしれない。具体的には、JRの駅から乗ったはずなのに、JRを利用したい場合は北千住で乗り換えなければならない。そうしないとJRと東京メトロの初乗り運賃を2重で取られる。

このせいで、池袋へ向かう場合などは、西日暮里乗り換えの特例の適用が、ほぼ必須になっている。ただし、松戸以遠からだと常磐線快速からの日暮里乗り換えも可能だから、この問題は亀有金町ほどではない。

運行本数への影響

運転間隔が10分(最近まで12分だった)。

特に金町と亀有は23区の幹線にも関わらず、この程度の運行間隔という、利用者をナメた運行形態になっている。東京近郊でこの運行間隔というのは、この2駅を除くと私鉄の各停しか止まらない駅(京王の各停とか)くらいだろう(参考までに総武線各停は昼間約5分間隔)。

前述のとおり松戸エリアで、快速、新京成、武蔵野線、流鉄などから来た乗客が千代田線(常磐線各停)に乗り換えるから、金町に着くころにはほぼ確実に満員電車になっている。

乗換接続駅のホームがとにかく遠い

千代田線沿線には直接行ける主要繁華街が無い。だから乗り換えが必須になる。しかし、乗換接続駅のホームがやたら遠い。

千代田線東側区間は主要繁華街のそばをすり抜けるのが大得意である。上野は湯島に着き、秋葉原は新御茶ノ水へ、東京駅は二重橋前に、銀座は日比谷に着く。

こんな無能路線は他に無いだろう。西武新宿線が歌舞伎町までしか行けないのとは次元が違う。

居住している当時、営団地下鉄なめとんのか!!(怒)と何度思ったことか・・・話を戻すと、千代田線で繁華街主要駅へ向かうには、どこかで乗り換える(西日暮里が多い)か、降車後に歩かなければならない。

しかし困ったことに、千代田線は方向別複々線の駅(同一ホームで乗り換えられる駅)が0。それどころか階段上にすぐホームがある駅でさえ西日暮里だけ(しかも西側区間は真逆で、代々木上原は方向別複々線、明治神宮前、表参道は割と便利という謎)。

この、千代田線東側区間の要である西日暮里駅、これがまた凶悪な設計になっている。

西日暮里駅の構造が酷い

地下鉄駅の構造が上下2段になっていてJRと直角交差している。

このせいで、中央付近の車両以外の乗車位置では移動距離がとても長くなってしまう。

それだけなら単に歩くだけだから良いけど、前述の特例適用可否のせいで、中間改札がある。だから大量の乗客がB1中央付近のココに集中する。混雑時は、なかなか階段までたどり着けず、スムーズに山手線ホームに到着できない。

今はIC乗車券があるからまだマシだけど、有人改札の時は本当に酷かった。

なお、西日暮里には京浜東北線の快速が止まらないというオマケ付き。

北千住駅は地下

千代田線のみホームが地下。距離もやや離れている。

特にTXとの乗り換えはかなり遠くて解りづらい。(B2→B1改札→地上→2F改札→3Fか4F?ホーム(JRとメトロで階層基準が異なる)

新御茶ノ水駅は、なぜか一旦地上へ

各社あり得ない距離。全て渋谷の埼京線級。埼京線は今後改善されるらしいが、新御茶ノ水は改善無し。

せめて総武線とは地下経由で乗り換えできるようにしていただきたいものだ。ソラシティの開発で何か変わるかと思っていたが、長大エスカレーターは無くならなかった・・・

現在はB5-ソラシティB2-地上-B1のような経路になっている、B5-ソラシティB2-JRB2改札新規設置、みたいなのを期待していたのに・・・

乗換えてもメリットがない駅も多い

せっかく接続しているのに、乗換駅としてイマイチ機能していない駅が多い。マトモ?な乗換駅は、西日暮里駅の山手線(前述のとおり昼間は京浜東北線が一切止まらない)、大手町駅の丸ノ内線池袋方面(やや遠い)くらいしかない。

湯島駅が大江戸線と接続していないのが、個人的には最も意味不明なところだ。

一見使えそうな他の駅も・・・

北千住駅

6路線8方向もあるのに乗り換えの効果が薄い、という微妙な駅。接続する全路線が東北から南西方向であり、北西や南東へは行けないからだ。しかも、全路線の都心側目的地が上野~東京駅付近という、狭い範囲になっている。

比較的使えるのは東武経由の錦糸町くらいか。しかし、本数が少なく、錦糸町の半蔵門線ホームはJRから地味に遠い。JRの乗換目的では使いにくい。

これも、千代田線に乗客が集中してしまう要素の一つだと思う。

王子を経由して池袋へ行く路線が欲しいところだ、永久にできないだろうけど。

大手町駅(丸ノ内線新大塚-本郷三丁目区間以外)

大手町は5路線10方向、東京駅にも繋がっている最強地下鉄駅・・・のくせに、千代田線北千住方面から乗り換える場合は微妙

まず、丸ノ内線はホームが少し遠い。規格が古いため運行速度も遅く、千代田線とは赤坂あたりまで並走しているから、新宿方面はここで乗換える意味が全く無い。メリットが大きいのは、新大塚-本郷三丁目区間あたりだけ。

三田線は、初乗り運賃が上乗せされる(特例あり)ため、千石駅以南の白山駅東側あたりだと千駄木や根津から歩いた方が速い(けっこう登るけど東大前-根津で約12分)。そして大手町より南側はJRと並走しているため、乗換えるケースは少ない。ありそうなのは、町屋/千駄木/根津駅前発→御成門/芝公園着くらいかな・・・と思うが、目的地がJR寄りだと、町屋は京成日暮里経由、千駄木は徒歩で日暮里まで行ってしまう気がする(これも登るけど)。

半蔵門線は、北千住以遠から乗車した場合、大手町で乗り換える意味は全く無い。町屋/千駄木/根津発以外、使うことは9割以上無いと思う。

東西線は、ホームまで遠すぎる。北千住側に乗ってたら1駅分くらいある。これも北千住以遠から乗車(町屋も際どい)した場合、東側は意味ナシ(日比谷線茅場町経由)。西側は早稲田くらいじゃないかな・・・千駄木/根津駅前住民が免停になって、東陽町に行く時はバリバリ使うかもしれないが・・・木場から原木中山区間⇔千駄木/根津の需要がそんなにあるかね?

という感じで、大手町は案外ビミョーだったりする。北千住以遠発の場合は特に。

日比谷駅

これも、北千住以遠から乗車した場合は、全く意味が無い。先程同様、町屋/千駄木/根津駅前発→八丁堀から東銀座と、神谷町から恵比寿くらいなのかな、と思う。

実は遠回りしてる半蔵門線の方が便利(北千住以遠から乗車の場合)

千代田線の駅前が目的地ではなく、東京メトロや都営地下鉄への乗換を前提とした場合、北千住で東武直通の半蔵門線に乗り換えた方が、使い勝手が格段に良かったりする。

半蔵門線は渋谷へ直通するし接続駅も多く大幅に空いている。昼間は100%座れるけど、千代田線と比べて大手町まで乗換を含め10分くらい遅い。これをどう考えるかは個人の感覚による。

でも、九段下乗換での新宿行(更に京王線)には、けっこう使える。ただし、この技はIC乗車券以外の場合、東武の運賃を支払わないとダメ(ICだと、メトロ→都営の特例適用又は千代田線→小田急線→京王線(下北沢に中間改札ができるため2019/3/16以降不可)の扱いになる。だから経路案内サイトでは、まず出てこない)。

結局何が言いたいのか・・・まとめ的なもの

千代田線沿線(と常磐線各停しか止まらない駅)は都内への通勤には適していないということを肝に命じておきたい。

特に亀有と金町は隣県の松戸の方が便利という訳のわからない状況になっている(実際に家賃も、やや高いのではないか→松戸周辺の賃貸情報)。

だから「大手町まで直通25分」とかいうキャッチーな広告に騙されてはいけない。

アレには、たとえ平日の昼間でも30分近く満員電車に乗らなければならない(行き帰り両方)という事は決して書いていないし、東西線なら大手町から23分で西船橋まで行けるのだから、実はたいして便利な距離ではない、ということも書いてない(東西線は西船橋まで毎時12本うち快速4本の運行、しかもなぜか数値上空いてるはずの千代田線より東西線の方が空いてる事が多いという謎)。

いや、東横線の特急が渋谷-横浜を26分で安定運行していることを考えると、むしろかなり遠くて不便だ。

千代田線(常磐線各停)は乗車距離の割に運賃が高いこともマイナス要因になる。

近年、東京東部地域に大学誘致が流行っているようだが、金町にキャンパスを建設した東京理科大学はナニを考えているのだろうか?

あそこは23区内でも1.2を争うすんごい微妙な地域だと思うんだけど・・・もしかして、ついに半蔵門線/有楽町線延伸とメトロセブン計画が始まるのだろうか?

てか、昔こんなに家賃高かったっけ?・・・→南水元の賃貸情報

“東京メトロ千代田線東側区間は不便すぎる” への5件の返信

  1. 我孫子発千代田線に乗っています。
    朝早くからあまりに車内が寒過ぎる。
    エアコンは日中だけにしてほしい。

  2. ラッシュ時は閉塞区間の設定(運用?)のおかしさが遅れを増している(停車位置まで20m程度の位置で、ホームには既にいない先行列車が動くまで長時間停車など)。
    ホームドアが導入されたら、更に遅延が酷くならと思うと、今から憂鬱だ。
    本文中でも触れられているように、日中の本数が圧倒的に不足している。
    新型電光掲示板も導入から一年近く視認性が悪い表示デザインだった。
    夏のラッシュ時は個人的には暑い。冷房のカタログ値の向上に甘えて扇風機を廃止こともあり、風自体は冷たいが車内は冷えず、暑い状況。
    冬はもっとひどく、近距離なので皆コートを着て乗るのに、暖房で暑くしすぎて耐えられない。

    何もしなくても乗客がいるので、利用者目線に立たない(立てない)メトロ。机上の空論ばかり並べて、ススメトロなんて言われても、無能ぶりをアピールしているようにしか聞こえない。

    1. でも、メトロ他路線はそうでもない感じがするんですよね・・・まぁ、たまにしか乗らないけど。

      千代田線東側(というか葛飾足立松戸)は、メトロ的にほぼ営業区域外だからどうでもいい(やる気なし)んでしょうね・・・たぶん。
      都営新宿線か半蔵門線が、鎌ヶ谷か松戸あたりまで延伸されれば、競争原理が働いてだいぶマシになりそうだけど、やらないでしょう。建前上区域外なので・・・

  3. 乗り換え先もひどいですよね千代田線。以下ピク百より

    綾瀬 常磐快速線通過
    町屋 京成本線各停以外全て通過
    西日暮里 高崎線/宇都宮線・京浜東北線快速通過
    新御茶ノ水(小川町) 都営新宿線急行通過
    日比谷(有楽町) 東海道線・京浜東北線快速通過
    明治神宮前(原宿) 埼京線・副都心線通勤快速通過

    数少ない快速(中央)停車の御茶ノ水も横断歩道渡らなければならないせいで駅前で信号無視多発してるし…
    今JRが駅舎建て替えてますけどどうせかいぜんしないんだろうなあ…あそこは千代田線(と京成線)を異常に嫌ってるから

    上野や恵比寿に乗り換えられる日比谷線や錦糸町や渋谷に乗り換えられる半蔵門線のエリートっぷりと比べると威厳のかけらもないな千代田線…

    1. 貴重なご意見ありがとうございます。

      先日、色々と乗った(東上線、有楽町線、銀座線、ST線、日比谷線、東西線、総武線、野田線、半蔵門線、三田線、南北線、目黒線、東横線、横浜線、MM線、副都心線、そして千代田線)のですが、やっぱり千代田線だけ変な違和感ありましたね・・・

      具体的に何が変なのかと言われると困るのですが、あくまで個人的な感覚を簡潔に言わせていただくと、千代田線/常磐線各停は

      顧客より社員(鉄道会社(てかJR)のステークホルダー)優先

      の感じが露骨に強すぎるんではないかな、と・・・

      他記事でも書いたんですが、東京メトロは銀座線をあんなにビカビカにする金があるなら、新御茶ノ水にJRとの地下通路を作ってくれても良いと思うんですよね。
      湯島の連絡通路も・・・日比谷線より近いのに何で作らないのか意味不明(たぶん、新宿行きに誰もJRを使わなくなるからだろうけど)。

      まぁ、そういうわけで、何度乗ってもやっぱり千代田線は不便すぎるのです。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です

CAPTCHA