群馬県民専用　東武伊勢崎線北千住駅下り時刻表2022

なんかもう、東京に行く魅力って無いんじゃね？

と感じ始めた2022。

なのだが・・・一応、これの

東武伊勢崎線北千住駅下り時刻表（群馬県民用、コロナ前2017）

2022年3月ダイヤ改正以後バージョンを作ってみた。

なお、コロナ云々抜きとしても、酷い運行形態のせいで乗らなくなったため、太田直通大幅減以降に関しては基本エアプぎみだと、先に言っておきたい（それでも2019年時点で、りょうもうを年3回くらいは使ってたが）。

もくじ

• 完全に東武（の群馬路線）ヤバイ
• 北千住駅　平日下り時刻表（群馬県民用）
• 補足説明と所感
• だが乗ってみないと解らん

東武本線にはこういう旅情が足りないのではないか（てか無い）

完全に東武（の群馬路線）ヤバイ

まず最初に結論を言っておきたい。

ガチヤバイ。特に伊勢崎線完全に無理だ。

というかこんなの作らなくても、体感で解ってた。

何がヤバイって元々ダイヤがキテたのに、コロナで対策が必要になって鉄道回避が極まったからだ。

クルマかバイク持ってる人が鉄道を選ぶはずがない（元々田舎の鉄道にはコスト的にも時間的にも優位性がほぼ無いし）。

たとえ持って無くても中距離までならチャリ乗るんじゃね疑惑もかなりある（クルマもバイクも持ってない群馬県民を未成年以外に見たことが無いため真相は不明だが、10km程度なら鉄道よりチャリのが速いのは事実）。

実際、群馬県民の割には鉄道に乗ってた俺ですら、2020年春から1回も乗ってない。

元々、1年に1回も鉄道に乗らない民が6割を超えているという調査結果（桐生線）も過去にあった群馬県。このご時世、どう控えめに見ても鉄道ゼロ民は更に増えてる。

完全に俺の体感でしかないが、群馬県民の20歳以上の年間鉄道利用回数1回以下民は高崎と前橋含めても絶対に5割超えてる。8割近い可能性すらあると思う。

JRはまだしも、私鉄はガチでヤバげな予感しかない。

特に末端の枝のド田舎区間（伊勢崎線、桐生線、上毛、わたらせ渓谷、上信）はヤバイと感じる。まぁ、上信は接続が高崎な上に商科大と技術専門校と職業訓練校の需要があるので、まだマシな気もするけど・・・

東武系統ヤバくね？　と・・・

実際に先日、上毛電鉄の某駅横で踏切待ちしてたら・・・2両編成で3人しか乗ってなかった。平日16時台なのに。

・・・という現状は、詳細なデータを持ってる鉄道各社はメッチャ解ってるはず・・・

いや、本当にヤバくねぇ、日本が。

てことで本題・・・

北千住駅　平日下り時刻表（群馬県民用）

2022/3/12、ダイヤ改正対応版。

以前の状況や補足説明などは

東武本線の時刻表　(平日下り)　には群馬県民用が必要だと思う・・・てことで作ってみた

を参照のこと。

大きめな変更点

ざっくり書くと・・・

以前は太田駅までの乗換パターン（行先表示）が

無印　直通太田
※1　久喜-館林-伊勢崎
※2　館林-伊勢崎
※3　久喜-太田
※4　館林-太田
※5　久喜-館林-太田

・・・だったけど（※は後述の時刻表の注記参照用）

• 久喜行き
• 館林行き

しか、実質無くなったため、現在の主力は1と2で一部5（直通太田完全消滅、酷い）。

しかも法則性が崩れまくったためか、ぶつ切り運行の複雑化が極まってしまった。年数回しか乗らない層は、もう使うの無理じゃないかな・・・と感じるレベル。

そのため、末端区間まで行けそうだけど実は乗っちゃダメな列車（約15分以内に接続しない、先発に収束、後発に抜かれる）の判定がかなりキツイ（表中のx）。

ぶっちゃけどこか間違ってると思う（気づいたらコメント欄にでも）。

時刻表 （平日）

太田から伊勢崎方面へ接続する列車は「伊」、同じく赤城方面は「赤」と記載。（）内は着時間。

時	分
5	30 ※2伊（7時43分） 45 ※4赤（8時13分）
6	0 ※1 伊（8時13分） 11 伊※特殊（8時37分） 27 伊赤※特殊（伊勢崎8時57分　赤城9時5分）
7	8 ※2伊（9時38分） 20x 28x 35 ※2伊赤（伊勢崎10時2分　赤城10時8分） 55x
8	4x 8 ※1伊（10時46分） 38x
9	5 ※1伊（11時41分） 16x 56 ※5赤（12時21分）
10	15 ※1伊（12時41分） 35x 55 ※5赤（13時21分）
11	15 ※1伊（13時41分） 35x 55 ※5赤（14時22分）
12	15 ※1伊（15時41分） 35x 55 ※5赤（15時20分）
13	15 ※1伊（16時41分） 35 ※5赤（16時5分） 55x
14	16 ※1伊（16時26分）赤（16時31分） 35 ※1伊（16時51分） 55 ※1伊（17時12分）赤（17時17分）
15	5 ※1 伊（17時50分） 25x 46 ※1 伊（18時12分）赤（18時30分）
16	5 ※1 伊（18時41分） 25x 45 ※1 伊（19時3分）赤（19時17分）
17	5 ※1 伊（19時33分） 20 ※2 伊（19時53分）赤（19時56分） 26x 40x 46 ※1 伊（20時20分） 56 ※特殊 赤（20時34分）
18	6x 10 ※2 伊（20時38分） 26x 46 ※1 伊（21時7分）赤（21時20分）
19	6x 10 ※2 伊（21時30分）赤（21時47分） 26x 46 ※1 伊（21時54分）
20	6x 10 ※2 伊（22時35分）赤（22時37分） 26 ※1 伊（22時56分） 30※2 伊（23時21分）赤（23時19分）
21	0x 26 ※1 伊終電（23時42分）赤（23時48分） 29x
22	10x （太田終電23:56着）

前述のとおり間違ってる可能性があるため鵜呑みにするべからず。間違いがあれば、コメント欄へ。

補足説明と所感

法則性があるようで、あまり無い。

かなり難易度が高くなっており、初心者が一発目で乗り換えるのはほぼ不可能だと思われる（全ての行き先表示の地名を把握していないと無理、例えば上りだと長津田と中央林間の位置関係が解ってる群馬県民などまず居ない）。

始発/終電、本数は特に変化なし

東京方面は減便&繰り上げ繰り下げされたようだが、群馬はそこまで影響は無かったようだ。

てかもう、既に極限状態でこれ以上イジれない（減らせない）んだろうけど・・・相変わらず都内からの終電がメッチャ早すぎ。

一杯引っ掛けてから帰るというスタイルは時短営業が終わっても不可能（どうせ駅からクルマで不可能だが）。

具体的には、

• 九段下　20時54分
• 浅草　20時42分（21時2分発で北千住は99%座れないはず、最悪羽生まで座れない）
• 銀座線銀座 20時15分（浅草経由で始発の館林行き）

になってる。

超鈍足化　極まる

全体的に年々遅くなってる。

太田でさえヤバイ。その先は論外レベル。特に伊勢崎が凶悪。太田の停車時間がエグイ。

ちなみに太田-北千住は約72kmしかない。そこまで遠いわけではないのに、とんでもない時間がかかる。

他路線でこれに近いのは高崎線の岡部-上野の73km、東上線の森林公園-元町中華街の71km、小田急の新宿-小田原の69kmあたりか。

上記各路線、ベースの（昼間時間帯12時台）本数と運賃と所要時間は以下のとおり。

• 太田-北千住　2本　985円
  111～123分
• 岡部-上野　3本　1342円
  81～85分
• 森林公園-元町中華街　4本　1366円
  112～113分
• 新宿-小田原　6本　891円
  87～94分

・・・マジでさぁ、これどういう事なん？

これじゃ使うの完全に無理だよ・・・しかも着地が北千住なんだよ？

何でクソ混んでる池袋-新宿-渋谷-横浜を通ってる路線よりチョイ遅いレベルなの？

他社比（JR）ならまだ解るけど東上線は東武なんだが・・・おまけに、東武-メトロ-東急の組み合わせまで一緒なんだが・・・

東武はついに群馬を見捨てたかぁ。というのが正直な感想。

30年後には全線無い説が俺の中で急浮上してる。

ただ、富士重工が鉄道撤退して平和が移転した時点で終わった感あったし、サンデンもヤバイのに郊外にドカドカ工業団地を建てまくる伊勢崎市に東武がキレてこうなるのは当たり前の流れかなとも思うが・・・

桐生線がややアツイ

ただし、鈍足化したおかげ？で、赤城（というか大間々、以下同じ）方面の接続が大幅に改善し、桐生線の特急ガチ依存状態が薄まった。

しかしそのせいで特急りょうもうを使う意味は薄れたかもしれない。特に特急が停車しない駅は、JR久喜経由が最適解になった可能性がある。てことは、旧勢多郡のパークアンドライドの最適解が粕川駅か新里駅と化した（かもしれない、特にチャリ）。

なお、日光線行き列車と小泉線を使って時刻表トリックみたいな乗換をすればもっと接続本数は増える（6時0分発、16時5分発など）が、これだけ複雑化してると定時に動く保証は全く無い。

太田駅ならともかく、東小泉駅でのアクシデントはキツすぎ（太田でもキツイが）。

伊勢崎線オワタっぽくね？

反面、伊勢崎方面の接続時間がまた伸びてる（特に館林と太田）。

2時間30分前後がデフォになった感があり、北千住発でさえJR高崎-前橋経由との差が10分台しか無く、一部時間帯を除きしょうもないレベルに突入（昔は2時間じゃなかったっけか？）。

そして、運用がより凶悪化してる。

急行を特急が追いかけるという謎ダイヤが解消されたせいで差が30分から50分に拡大した（見た目の特急メリットが増大）ものの、特に速達化されているようには見えない。

むしろ、末端まで行く列車の接続タイミングを特急直後に設定した上で太田の待機時間を増加させるという、強引な手法により特急のメリットを創出したっぽく見えて悪質。

これにより、ダイヤと地図が読めない鉄弱（鉄道情弱）に対する特急誘導策はカンペキだが、もうリアルガチにチャリで利根川超えて高崎線に行ったほうが速くなった。

こんなしょうもないトリックで近隣住民がどれだけ東武に戻るのかは疑問だ（もしかして実験してる？）。

個人的には益々乗らなくなると思う。切り替えには最低でもリバティの特急券がJRグリーン車より大幅に安くなるのが条件かなと（それでも怪しいな）。

てか、桐生線、小泉線、伊勢崎線（末端の枝）のうち、東武的に切り捨てたいのは実は伊勢崎線だったんだな。と感じるデキ。

サンデンがヤバイ件が絡んでそうな気もする（東武は何か知ってるのかも・・・）。

半蔵門線直通 魅力激減

前述の、なぜか特急より速い時間で館林に到達できるというメリットが塞がれたのがデカイ。

あと、久喜直通が減ったのもデカイ。一部が準急になってるのも微妙。

そもそも浅草より九段下から乗車した方が有利、みたいな自社よりメトロ優先のダイヤが謎すぎたとも言う。

過去記事参照　東武本線→半蔵門線→三田線→南北線→目黒線→東横線→横浜線→MM線→東横線→副都心線→東上線に乗車したら、横浜線が一番混んでた（横浜方面に乗車した記録）

ただこれ、有楽町線延伸計画認可と絡んでるんじゃねぇかな。栃木方面から豊洲経由でお台場に輸送する計画なんじゃね？

京葉線の接続によってはディズニーも全部取れるはず（JRが妨害してきそうだが）。

10年後、いつの間にか半蔵門線直通は全部南栗橋経由になってた。的なストーリー。ありそう。

だが乗ってみないと解らん

まー、でもこんなもん、乗ってみないと解らんのだよ。時刻表は机上の空論化する事が良くあるから。

全車がジャスト位置で対面接続してくれるかなんて、実際に行かなきゃ解らないんだよ。

たとえば、京急蒲田系の駅で「乗換1分！」とか書かれても、そりゃ一番近い車両同士だべ！（北千住の東武特急、太田の各停、浅草駅の全線、大手町の三田線と千代田線の関係　などのパターン）

他にも、

新宿の丸の内線-京王で「徒歩3分！」みたいにグーグル先生やらが壮大にウソ吐く件もある。

新線新宿だろこの列車、行けるわけねぇだろ！

的な（横浜駅で京急-相鉄からの海老名で相鉄-JR　新日本橋-三越前-東京駅日本橋口と大手町の関係　などのパターン）。

闇極まってるのは、JR系サイトで経路検索すると不当なまでに私鉄を回避させたり、構内店舗エリアを歩かせる導線トラップ（過去記事　バスタが副都心線に誘導しない&新横浜の横浜線出口地点がアリーナ側に設定されてる件）とか・・・

まぁ色々あるから・・・鉄道関連は利権すごいんで闇が深いんだよね・・・ついこの前も函館本線が廃線になる件でさ、鉄道最強厨（っぽい利権関係者かもね）が湧いてたけど・・・

オマエ北海道（鉄道以外で）行ったことあんのかと。日常であんなもん使えるワケねぇだろ、と。俺は強く言いたい。

北海道じゃなくても地方の隣町とかクッソ遠い。北海道なんか10キロ単位なんだよ、1時間に1本の群馬路線ですら使えないのに、1日1両編成が数回しか走らない鉄道なんて、どう考えても維持できるわけねぇ・・・だいたい、1両だったらバスと一緒じゃん。

そんなに維持維持言うなら、オマエが毎年金出せば良くね？　と。

若干話しがそれたな・・・

ちゅうことで、本件の懸念点を挙げれば、メトロと東急側の運用と種別も体感しないとイマイチ解らない点が、割とデカそうだなー。とは思ってる。

パッと見た感じいけそうなのに、結局乗ってみたら「なんか違うなぁ」というケースが東京圏はメチャメチャ多いから（詳細なダイヤグラム見たら解るんだろうけど、そんなもん普通は見ないし、ズレまくるから見ても無駄）。

具体的には、急行乗ってきたはずなのに押上で対面の普通折返しが先発するヤツとか、そしてそれが東急入ったら急行になったりとか・・・

んで、これ系の極みが「特急りょうもう」なんだろうなぁ。

「え？　なんで特急がこんな駅で止まってんの！？？？　田んぼしかねぇし！！（県）」

とかさー・・・

未だに、過去記事にアクセスめっちゃ来るし。みんな、「アレ？　なんか変じゃね？」て、思ってるって事だろ・・・

りょうもう号を使う意味がほぼないことに気付いてしまった