群馬から大阪へ行く方法を考える2023

“群馬から大阪へ行く方法を考える2023” への8件の返信

1. 一昨年は群馬から大阪への一筆書き切符の件でコメントいたしました者です。その節は有意義な意見交換ができありがとうございました。

   さて、今回の記事の内容で気になりました点をコメントいたします。

   > そしてこれは新幹線東京経由の場合であって、在来線利用時は大都市近郊区間が八高線経由になり大幅に異なるはず。

   大都市近郊区間の特例により最安経路の乗車券で他の経路を迂回できるのは、乗車券全体が大都市近郊区間「完結」の場合に限られます。従って、仮に本庄から大阪まで東京経由の在来線オンリー、あるいは湘南新宿ラインや上野東京ラインで小田原や熱海まで行って新幹線乗換で行く場合でも、これは大都市近郊区間完結ではないので、経路通り東京経由の、新幹線経由と同営業キロ同額の乗車券が必要になります。

   今回のダイヤ改正で気になったのは、新幹線区間が敦賀まで伸びたことで、高崎からだと北陸周りと東京周りで大阪までの所要時間差が縮まったと思いきや、以下の理由でそこまで北陸周りが有利になるわけではなさそうです。
   ◯敦賀でサンダーバードと接続するのは富山～敦賀を運行するつるぎであり、東京方面から来るかがやきやはくたかとの接続はあまり考慮されていない。
   ◯時間でなく運賃の問題として、サンダーバードは乗継割引が廃止になりかつ全席指定席になるため、特急料金が大幅に値上がりする。代替として敦賀で乗り継ぐ場合は新幹線と在来線特急の双方を少し割り引き、かつ座席指定料金相当額はまとめて1列車分とする措置があるが、その適用区間も富山までである。

   返信

   1. 鉄オタさん

      的確なツッコミ、毎度どうもです。

      これは表現が足りなかったようです（まぁ細かく書くと複雑になりすぎるので・・・というか全部（P&R含め）把握するの無理なので）。

      本件は、JRの運賃体系が複雑すぎて、私が把握していない相当なパターンがある件に起因します。

      「これは新幹線東京経由の場合であって、在来線利用時は大都市近郊区間が八高線経由になり大幅に異なるはず」。この最後、「はず」には（自宅直近の出発駅ごとに大幅に違うから個別で調べてね）というニュアンスで書いた（つもり）なのです。

      更に書けば、今パッと思いつく想定されるパターンは・・・

      まずご指摘の通り

      1
      大都市近郊区間の特例（大回り乗車の件）が適用されない可能性はあるけど、更に何かの特例があるかも（←これが無いって事ですよね？）

      他にも

      2
      新幹線を使わない=フル鈍行で行く、これを採用する群馬系乗鉄が居ると思われ、八高線から東海道線を経由すると料金変わるよって件（速達性は求めない旅情派、切符が4～5日有効なので）

      3
      上記の派生で、八木原～北本の範囲と比較するなら、藤岡～寄居あたりまで射程に入るやろ派が居る可能性（とにかく最安を求めたい派）

      4
      大阪近郊区間＋新幹線で熱海か小田原＋東京近郊区間などで分割して上野東京ラインor湘南新宿ライングリーン車の方が速くて安くて快適な駅がある可能性（これを全パターン検証するのはめちゃめちゃ時間が掛かるから各自最寄駅から計算してねという件）

      まぁこんなところですかね・・・

      他にも、思いもよらないなにかがあるかもしれないんで、「はず」ってことで・・・濁しておく感じで・・・
      何かあればコメント欄でも書いてもらえば、って事で。

      てか、一個解決したなぁ、という事で。

      敦賀サンダーバードとつるぎの接続の件

      本件はダイヤが解らないため、現段階で何とも言えないんですが、ご指摘の件はむしろ逆に可能性を感じます。

      書くのを忘れてたんですけど、停車本数（）の本数は富山直通（長野止まりではない）の本数なのです。つるぎは、これに接続させる感じではないかと思うんですよね（新高岡や黒部宇奈月温泉や糸魚川やらの前後にある各停の駅をガン無視するなら別ですが）。
      最速列車は元から高崎には止まらない傾向があって、特に安中榛名は絶望的ですから東京基準の数値は割とどうでも良いんです。むしろ各停新幹線が良い感じに接続してくれた場合、けっこうな時短効果がある「かも」しれないなぁ・・・と。

      つまり、どうせ長野で乗り換えるから東京からの最速列車はあまり関係ないって事です。たとえ北陸新幹線が全開通したところで、群馬的に最速は、のぞみでしょうし・・・ただ15分とかそういう単位、しかも高崎駅起点で。みたいな感じなんですけど（高崎=群馬ではない、むしろほとんどの県民が高崎駅をターミナルとして使ってない、だから難易度が高い）。

      まぁしかし、そんな群馬にだけ都合の良いダイヤになることはたぶん無いでしょう。でも、運賃形態なども元々高崎とか安中榛名は想定されていませんから。JR西が大阪-北陸を主眼にシステムを構築した場合、逆に穴が発生して安くなっちゃう可能性もゼロではないのかなと。なんせ比較対象の数値が18460円ですからね。JR東と東海は東京からの運賃を優先するでしょうし、群馬対大阪とか誰も考えてない（というより、被害少ないから穴が有ってもあえて無視）疑惑がけっこう有るんですよね。

      3月以降にダイヤ見ないと何とも言えませんが。

      ちなみに個人的には、最後に書いた塩尻から特急しなの＋近鉄ひのとりがソコソコの速達的にも、エンジョイ的にも割と良いんじゃないかなぁ・・・と感じてます。塩尻の駐車事情（特にバイク）がクリアできたら有力かなー、と。

      返信

      1. 早速の返信ありがとうございます。補足を兼ねてコメントいたします。

         1 大都市近郊区間以外の特例
         敢えて言うとすれば、前の記事にコメントした各種特例でしょうね。上越新幹線と東海道新幹線においては新幹線と並行する在来線に完全な互換性があること、大宮～山手線内～横浜は常識的な経路ならどこを通る列車に乗ってもいいことは定められています。

         4 近郊区間とそれ以外で分割
         これはあり得ません。お書きになった通りJRの運賃は遠距離逓減制となっており600kmを超えた部分に対しては40km乗っても300円程度しか上がりません。分割することによりその恩恵を失い初乗りから再計算になる損が大きすぎます。事実として、高崎～東京経由～大阪661.4km10010 円に対して高崎～八高・相模線経由～熱海（大回りで東京経由可能）184.5km3410円＋熱海～大阪市内451.8km7480円＝636.3km10890円と、距離が短くなっても高くなります。また、帰りも鉄路で帰ってくるなら600km以上で適用される往復割引も棒に振ることになり、踏んだり蹴ったりです。

         敦賀サンダーバードとつるぎの接続の件
         これに関しては既にダイヤが発表されています。
         https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_daiyakaisei_honsya.pdf
         例えば朝7:17に高崎を発車するはくたか551号で金沢に着くのは9:32ですが、つるぎ15号は9:54と22分待ちです。
         この通り北陸新幹線主要駅停車タイプのはくたかと、サンダーバード接続列車のつるぎとの接続は、ほとんど考慮されていません。これも考えてみれば当たり前のことで、接続できるようなダイヤが組めるなら、東京から敦賀まで1列車で直通にしたほうが余程運用効率がいいです。しかし、東京側の東北新幹線や上越新幹線との発着枠の兼ね合い、敦賀側のサンダーバードやしらさぎとの接続を両方満たすように直通列車を設定しようとすると、木に竹を接いだダイヤになりどこかで時間調整の長時間停車を余儀なくされるため、わざわざ敦賀側で別系統の列車を仕立てたわけです。そして、つるぎは対大阪・名古屋の太い需要が見込める富山まで（事実、かつて北陸新幹線が長野新幹線と呼ばれていた時代の特急サンダーバードはほとんどが金沢か富山までで、1往復だけ魚津発着でした。）の運転とし、悪く言えば群馬県はおろか、新潟県内、いや黒部宇奈月温泉ですら対大阪では半ばガン無視された格好となりました。

         ここまでボロカスに書くのも何なので、これを逆手に取るならば、どうせ長時間待つなら富山などで途中下車して観光やグルメを楽しむのはどうでしょうか。通常、特急券は途中下車できないので途中で降りるとかなり割高になりますが、富山以西で特急券を分けた場合、サンダーバードとの乗り継ぎにおける特定料金の恩恵を受けられるため、そこまで損はしません。以下、通常期指定席の特急料金のみの計算ですが、高崎～敦賀6690円＋敦賀～大阪2390円＝9080円に対して、高崎～富山5390円＋富山～大阪4570円＝9860円と、780円の追加で富山にも降りられます。

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         1. 鉄オタさん

            やはり群馬の特殊性を理解されていないようで・・・

            近郊区間とそれ以外で分割の件ですが・・・
            これ、なぜか群馬は下がるんです（正確に言えば人によって下がる可能性、特に高崎以外民、てか高崎でもたぶん下がる）。理由は運賃が上がるけど特急料金は下がるからです。正確には違うのですが、返信内の高崎大阪東京経由のケースで言えば、10010円＋新幹線特急料金vs10890円＋普通車グリーン料金という事なんです。フル新幹線乗車に比べて時間は増加する・・・と思いきや、たいして増えない又は増えてもその方が良いケースが多々考えられるのです。理由は色々ありますが（東京駅だとグリーン車が座れない可能性、東京前後の新幹線が激遅く特急料金の価値が無い、東武使うから等）、主に群馬県民はパークアンドライドが前提であり高崎駅起点で動いてない点が大きいですね（熱海-籠原なら運賃は3080円）。

            要するにこの話は、記事最初に書かれている通り、高崎駅-大阪駅の話ではなく、群馬-大阪なのです。

            高崎起点は参考値です。
            だから非常に複雑で脳内メタクソになってるわけです（今続編、書いてます、この返信はとても参考になります）

            そして次の話に繋がりますが、JR資料によれば9時54分つるぎ15号は大阪12時06分着のサンダーバードに接続すると思われますが、高崎7時17分発であれば（これはどこから？）所要時間291分（間違い289分）なので若干短縮されてるように見えます。まぁこれはどうでも良いとして、
            ポイントは、かがやき501号-サンダーバード12号の敦賀乗換え5分が可能だった場合、長野から乗ればかなり早いでしょう。他にも、あさまからの接続なども考えられるでしょう（あさまのダイヤ知りませんか？）。更に言えば関西側の新快速のダイヤも影響するでしょう（同じく、目的地が大阪駅ではなく大阪であり、大阪駅は参考値だから）。同じく、関東側の高崎線両毛線も影響します。

            つまりそれら全て含めて、ダイヤが確定しないと何とも言えないという事です（どこかに出てるかもしれませんが、運賃検索システムに反映されないと検証が困難すぎる）。

            繰り返しますが、高崎起点で考えたらダメなんです。JRが仕掛けた罠にハマります。
            更に言えば、関西側も同じで、近鉄と京阪と阪急を想定しないとダメなのだと思います。

            この記事はそういうことです。よろしくお願いいたします。

            あぁ、それと最後に、接続22分待ちは群馬（というか北関東）ではフツーです。運行がブチブチ切れまくりです。新幹線22分なら「ちょい長いけど、まぁそんなもんじゃね」程度ですかね。てか、だから北関東民は鉄道に乗らない、そしてパークアンドライド必須になるのです。

            返信

            1. 早速のご返信ありがとうございます。それぞれコメントいたします。

               > 10010円＋新幹線特急料金vs10890円＋普通車グリーン料金
               申し訳ございませんが、「新在同一視」という言葉をご存じないようですので、説明します。旅客営業規則第16条の2 https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html にあります通り、新幹線と並行在来線は原則として「同じ線路」として扱われます。（例外は、並行在来線が第三セクターに分離された区間、新在で運賃が異なるようになった新下関～博多、新幹線単独駅を挟む新在接続駅間（例えば新富士を挟む三島と静岡の間にある富士）を発着もしくは分岐する場合です。）従って、例えば籠原→大阪市内の乗車券を購入した際に、経由が「熊谷・新幹線・東京・新幹線・新大阪」と印字されていようが、「高崎線・東北・東海道」と印字されていようが、運賃、有効期間、途中下車可否などの効力は全くのイコールであり、前者と普通列車グリーン券で上野東京ラインに乗ろうが、後者と新幹線特急券で新幹線に乗ろうが、何の問題もありません。新幹線に乗りたくないのなら「10010円＋普通車グリーン料金」で良いので、その比較は無意味です。そして、たとえ出発駅が籠原だろうが熊谷だろうが、遠距離逓減を棒に振ってまで、計算上八高線を通ることで僅かな距離を短縮するメリットは皆無と思われます。

               後半の話につきましても、「はくたかとつるぎの接続は一部を除いてクソである」ことを証明したいがために、例として新幹線乗車駅を仮に高崎駅と置いただけで、別に群馬県民の多数が高崎駅を使うわけではないことは承知しております。そして、高崎7時17分発のソースは現行の時刻表からです。JR東日本の新幹線は東京～大宮間で東北北海道、上越、北陸、（大半は東北との併結ですが山形、秋田）の各新幹線で線路を分け合っている関係上、末端区間のみの変更を除いて、他の新幹線に影響を与えず大幅な時刻変更はできません。そして、今回東北や上越で白紙に近いダイヤ改正になるとは聞いておりませんので、おそらく東京～高崎では多くの時間帯でほぼ踏襲されるでしょう。

               敦賀の乗り換えは標準では8分とされていますので、かがやき501号-サンダーバード12号は接続列車とみなされず窓口では特急券を売ってくれず指定席券売機でも候補に出ない（自分で2回に分けて別々に買うことを妨げるものではありません）でしょうし、仮にかがやきが遅れて敦賀で不接になっても払い戻しや指定席の振替といった救済はされないでしょう。速足なら乗り換え自体は可能かとは思いますが、自己責任の世界です。

               接続22分の話ですが、サンダーバード、つるぎは閑散時間帯を除き1時間に2本走っていますので、22分は待ち時間としては最悪に近い部類、1時間に1本の路線で接続列車は数分前に出て次の列車は50分以上待ちというのと同じ感想を抱くかと思います。

            2. 鉄オタさん

               そうですかねー？
               というか、私的にはそういう話では無いのですが・・・

               新幹線と並行在来線が原則同じ扱いなのは存じてますけど、名古屋や熱海等で改札を出る可能性を考慮すると、私はあり得ると思うんですよね（ただしパターンが多すぎて確認は厳しい）。

               ただこれ、本当にうまく説明できなくて、どう説明したらいいか悩むんですが・・・（そのうちブログで書くかもしれません）。

               まぁでも、本件に対して鉄オタさんは「無い」という見解という事ですよね。それはそれで良いと思います。

               一応、私があると思う理由を書いてみますと・・・極論言えば、こういった経路を選ぶ時点で趣味だからです。「正確には違う」という部分です（表現は難しいですねぇ）。

               数百円増しなら利便性と快適性を取る可能性がありますよね。速度、快適性、運賃、エンジョイ、これらの何を優先するかという事です（そもそも北陸周りがどうの、新幹線をどこから使うかとか言ってる時点でそういう事なので）。
               すると、最初から決め打ちフル新幹線で「高崎線・東北・東海道」の切符を買うより、分割購入前提で熱海からのグリーン車で帰った方が（趣味、気分、身体の負担的に）「割安」くて快適なケースが、私は十分あり得ると思うんですよね、高崎でさえも（これも書いた通り、ベース参考値が新幹線フル乗車の18480円だから）。

               また、重ねて書きますが、これは鉄道単体の話ではなく、パークアンドライドが絡む関係上、単純に鉄道の運賃のみでは決まらない可能性があります。

               更に言えば、東武、宇都宮線、高崎線、八高線、全てのパターンの検証は困難なため・・・最初に書いた通り

               「はず」（自宅直近の出発駅ごとに大幅に違うから個別で調べてね）というニュアンスになるわけです。

               うまく説明できませんが、これでご了承ください（鉄オタさんの意見は、とても参考にはなっております）。

               北陸新幹線＋サンダーバードの件については、私はそんなにクソだとは思いませんけど、鉄オタさんはクソだと思ってるようなので、見解が一致することはないでしょう。

               というか、ひとつ前の返信で書いたとおり、在来線等のダイヤが出てない以上、まだクソ判定をするのは早いでしょう（敦賀から京阪は新快速が接続するならそれで良いという見解や、高崎始発のあさまが長野かがやき501号接続で新設などのミラクルも無くはないでしょう、なくても長野までクルマで行けば良いワケで・・・ただそれが成立するかは要個別検証）。

               最後に、特急券は新幹線の車内から当日ネットで買えるようになるのではないかな、と（もう買えるような気が）。

            3. 最後のコメントに返信が押せませんでしたのでツリーが変になってすみません。

               分割購入の件、私の勘違いでしたら恐れ入りますが、「帰りはその時の気分次第で新幹線か在来線グリーン車か、はたまた八高線か最後まで分からない」ということでしょうか。
               それなら、乗車券は東京経由にしておき、新幹線または在来線グリーン車ならそのまま使用、八高線に乗るなら「方向変更」という手続きをする、というのが最善かと存じます。この場合、全体の運賃ではなく、乗らなくなった区間と新たに乗ることになった区間の運賃を比較し、高い場合は差額を払い、安い場合は払い戻しはありません。今回のケースでは、茅ヶ崎～倉賀野だけの比較では東京経由のより八高線経由の方が短いので、そのまま乗車できます。（ただし、往復割引を効かせている場合は割引がなくなって大損ですので注意。）
               https://www.swa785.net/fare/houhen.html

               仰る通り、高崎でさえ大宮以南のノロノロが祟って新幹線の速達効果が小さい上に料金が割高（100kmぎり超えで料金がランクアップする上に東京駅発着で加算。高崎～東京の新幹線自由席より高崎～赤羽のスワローあかぎグリーン車のほうが安いのには辟易しました。）、熊谷に至っては本数が少なすぎて下手したら先発の在来線で逃げてもほぼ大差ないというケースも多々あるので、新幹線が絶対でないというのは分かります。

               サンダーバードの特急券はJR西日本のe5489の会員ならネットで買えてチケットレスで乗車できますね。なので、かがやきの敦賀到着放送がかかり間に合うことが確定した時点で買うのはありかと思います。
               https://www.jr-odekake.net/goyoyaku/e5489/ticketless/

            4. 鉄オタさん

               そうですね。
               気分次第で、そういうパターンになる場合もあるでしょう。

               そういった手続きや特例による経路の縛り解除条件などを考えるなら、もう熱海で一回切ってしまえば自由にどの経路でも乗れるのですから、たとえ割増でもアリだと考える人は居るでしょう。

               これが、東京近辺発着なら「あり得ない」という話で私も解るんですが、群馬はなぜかあり得るんです（前述のとおり、基準値が高崎経由だから）。
               特に、桐生～館林方面は高崎線、宇都宮線、高崎線-両毛線、宇都宮線-両毛線、東武の5パターンが各要素（安、速、楽、エンジョイ）で拮抗してるため、相当なパターンがあるでしょう。

               加えて、特殊な周遊系切符や旅行会社の商品などもあり・・・
               関西側も、京都や名古屋までJR以外の手段を使うケースも十分ありえますし・・・

               パッと思いつくありそうな例だと、館林-赤城の東側沿線民が、初日は新大阪に速度重視の用事があり、宿泊地が京都奈良側で、2日目はオフ日で小田原、相模原、八王子あたりに用事（又はエンジョイ）を入れていて、帰りは誰かが駅まで迎えに来てくれる場合でしょうか。

               岩宿から高崎経由の新幹線運賃を基準とした場合、それより安くて快適な（or楽しめる）ルートは相当数あると思われますが、それは個別事情すぎるため、表中の久喜経由と高崎経由の値を参考に各自アレンジしてね。としか言えないワケです（なお参考までに、橋本から館林の最楽最安ルートは九段下-久喜乗り換えの1595円だと私は思います、金額はブレるかもしれません、この経路は改札が全くないため検索では隠蔽されてますが、実は速度も最速に近く、更に橋本→館林なら全区間ほぼ座れる）。

               本件はそういう事です。

               よろしくお願いいたします。