そろそろ空港に行く用事（てか旅行）もありそうな気配が漂う2022年春。
というか、やっぱり群馬（関東）のシーズン土日の混み方がエグすぎた。リフレッシュ系休暇は関東外必須レベルだと改めて感じる今日この頃・・・
てことで、
の2022年verを考えてみた。なお、結論から言うと予想以上に変わっており鉄道普通車のメリットが激減（特急依存度が爆上げ）。
もくじ
- 日本最強に空港から遠い県 群馬
- 成田空港＝ほぼ国際線専用
- 国際線前提時 特殊事情
- 群馬-成田で使う鉄道の経路
- 京成が激劣化
- 東武普通列車 東京経由不要論
- あまりにも難易度が高すぎた
羽田で良くねー？
日本最強に空港から遠い県 群馬
最初にこれ。ガチ重要ポイント。
群馬には空港が無い、近くにすら無い。そのくせ地味にデカイため、「群馬」でくくって考えるとハマる。
特に観光サイドの経路案内がクソレベル。東京をベースに考えられてるため、群馬県民にはほとんど使えない。
つーかけっこうな遠距離まで東京を経由せずに直自走のが便利だったりする。どうせ現地でレンタカー借りるからだ。
ちなみに、近隣の空港と同方向にある県内主要地点との距離感は、以下のとおり（東から時計回り）。
- 板倉町（東洋大前駅）-茨城空港
約68km - 明和町（川俣駅）-羽田空港
約77km - 上野村（役場）-静岡空港
約153km - 南牧村（役場）-名古屋空港
約190km - 南牧村（役場）-中部国際空港（セントレア）
約224km - 嬬恋村（田代）-松本空港
約59km - 草津町（役場）-富山空港
約125km - みなかみ町（藤原）-新潟空港
約124km - 片品村（尾瀬戸倉）-福島空港
約114km
そして
群馬県庁-成田空港
約138km
成田羽田茨城より富山新潟松本福島の方が近い地点がある
距離だけ見たら、県庁-成田より草津-富山のが近いという事実。
でもこれは直線的に空を飛んだ距離。正に机上の空論レベルのデータ。現実的に道路をクルマで走行すると、たぶんこうなる（俺が一般道扱いしてて安定感のある経路）。
- 板倉町（東洋大前駅）-茨城空港
約80km（直線68km）下妻-筑波山南側経由（複雑化不可避） - 明和町（川俣駅）-羽田空港
約90km（直線77km）国道122-扇大橋-銀座-湾岸 - 上野村（役場）-静岡空港
約275km（直線153km）国道254-141-52-1 - 南牧村（役場）-名古屋空港
約280km（直線190km）国道254-142-19 - 南牧村（役場）-中部国際空港
約324km（直線224km）国道254-142-19-名古屋市街東側-西知多産業 - 嬬恋村（田代）-松本空港
約85km（直線59km）鳥居峠-三才山トンネル-松本市街西側 - 草津町（役場）-富山空港
約260km（直線125km）鳥居峠-菅平-信州中野-18-8-富山環状 - みなかみ町（藤原）-新潟空港
約215km（直線124km）猿ヶ京-国道17-8-403-新潟BP - 片品村（尾瀬戸倉）-福島空港
約215km（直線114km）赤城東側-国道122-日光市街地北側-矢板-国道4-あぶくま高原道路
そして・・・
群馬県庁-成田空港
約160km（138km）国道50-17-125-幸手市街地北側-4-16-北千葉道路
山地が強烈にブロックしてる
このせいで、めちゃめちゃ走行距離が増える。
東京方面以外直線的に走れないのだ。だからみんな、東京方面へ誘導するのだろう。けど、そっちはクソ混んでるという罠。
県庁⇔成田をこの経路で走ったら、ノンストップ（激渋滞無し）でも5時間は固い。したら水上から新潟空港の方が速いと思う（実際に新潟港-猿ヶ京は余裕で5時間切れる、まぁバイクだけど、てか関越あるし）。
成田空港＝ほぼ国際線専用
この、成田空港がクッソ遠い問題のせいで、往復しただけでとんでもない時間を浪費する。マジで1日無くなる。
だから群馬から成田空港に行くメリットはほとんど無いと俺は感じてる。
実際に国内目的で使った事は過去一回も無かったはず。具体的には、以下の代替手段がある。
- 札幌（新千歳）
茨城空港、新潟空港、新潟港-小樽のフェリー - 仙台
新幹線、自走 - 新潟
自走、新幹線 - 静岡
新幹線、自走 - 浜松
新幹線 - 名古屋
新幹線、自走 - 京都大阪神戸（伊丹、関空、神戸）
新幹線、高速バス、茨城空港 - 岡山
新幹線 - 広島
新幹線 - 北九州（小倉）
新幹線 - 福岡（博多）
新幹線、茨城空港、松本空港 - 熊本
新幹線 - 那覇
茨城空港
※2022年現在、俺調べ、羽田空港の便を除く（てかむしろ羽田がデフォだが、それだと話がここで終わる）
航空機が不利すぎる国内
あくまで個人的な利用実績でしか語れないが・・・
札幌は自走じゃなくても小樽航路を使うのはアリだと思ってる。港と駅が比較的近いし、札幌市街地なら公共交通機関で十分いける。
仙台は基本新幹線だが、東北新幹線に乗るためにどこまで自走するか（どの駅から乗るか）という問題がある。東毛の場合、最寄り駅から乗って大宮まで戻るなら小山で良くね感は否めない。でも本数が少なく、ダイヤ確認するくらいならそのまま全部自走しちゃえば良くね論が出る。どうせ現地でクルマ使うし。
新潟は自走しちゃった方が良い。新潟市内の公共交通機関はショボい割に市街が分散しててやたらとデカイため、結局レンタカー借りないとどうにもならない。
静岡もレンタカー欲しい感が新潟と同じ。空港も謎な位置にあり微妙。ただし、新幹線が東京を経由するため在来線との相性も良く、使い勝手が新潟と比較不可能なほど良い。自走のメリットは低いと思ってる。でもフル一般道でさえ下仁田から5時間あれば余裕で着くとは言っておきたい（まぁこれもバイクだが）。
浜松は自走だと微妙な距離。直線的に行けないため走行距離が伸びるし東海道メッチャ混むから、仙台自走よりむしろキツイかなー、と。だから、新幹線で良し。
名古屋は公共交通機関網はあるけど、市街地からセントレアが遠すぎるため距離的に航空機の選択肢が皆無（小牧は関東便無い）。そしてクルマ王国感も強いため再び自走が射程に入る。東山道に国道が整備されてる関係で浜松より名古屋のほうが自走しやすい。でもまぁ、普通に新幹線で良し。新横浜の次が名古屋は爆速すぎる。これもこだま浜松よりのぞみ名古屋の方が速いという謎。まだ二俣川あたり（たぶん）なのに「次の停車駅 名古屋」とか出ると、よくこれで静岡県民ブチキレねーなと・・・遥か昔、わりと名古屋圏に出張族だった時代、毎回思っていた（ただ静岡に止めても乗換時間を考えたら10分程度しか変わらなく、結局意味は無いんだろうけど）。
京都は空港無いので新幹線一択、夜行バスにワンチャンあり程度。大阪は関空が遠すぎて使い物にならないため、航空機なら伊丹しか無い。だけど、伊丹行きは比較的運賃が高い傾向なため早朝便に超乗りにくい群馬発だと、時間的にも運賃的にもメリット皆無すぎて選べない。神戸は茨城空港から出てるけど完全に逆方向なため微妙。自走はキツイので推奨しない（まぁお察しのとおりバイクでしてるけど）。
岡山も絶妙な山中に空港があり微妙。てか、群馬発だと新幹線が勝つ派が多い印象（東京発でも岡山～福山あたりに境界線があるっぽい。ただし広島は新幹線確定、次項）。
広島はもっと意味不明な山中に空港があるため都内発でさえ航空機はあり得ん。クルマ王国県なほど僻地に空港を作る傾向があると感じるのは俺だけか（静岡=スズキ、名古屋=トヨタ、広島=マツダ、だから群馬は仮に建設するとしてもトンデモナイとこに作ると思うね 俺の予想）
北九州（小倉）も空港が遥か東の海上、ここ北九州（小倉だか門司）っていうか苅田沖じゃね？ 移転なのかこれ？ みたいな謎の位置に存在しており、生まれた時から詰んでる感（博多比）が・・・てことで、東京発はまだしも群馬から航空機は微妙すぎる。
福岡（博多）は空港が市街地から近いため航空機にワンチャンあるけど、茨城空港に直行便があり成田の選択は無い（てか羽田行く）。新幹線フル乗車はけっこうキツかった記憶しか無いが、高崎から1回乗換で行けるのと座席が広いアドバンテージはデカい（なお俺はフェリー＋自走）。
熊本は新幹線だと厳しいかなとは思う。このあたりから完全に航空機が優勢になるはずだがソコは一部ホンダ王国が建国されてる熊本。やはりというか何というか、菊陽だか益城だかの謎の山頂に空港が鎮座しており、市街地から絶妙に遠い。新幹線の選択はギリでアリか。まぁ俺は自走でしか行ったことは無いが・・・
鹿児島以南は航空機がデフォだけど、那覇は茨城空港から出てる・・・つーか羽田行く、成田は無い（なお鹿児島も自走）。
・・・という感じなので
成田空港は国際線専用
だと、わりと自信を持って言える（群馬的に）。
国際線前提時 特殊事情
ここまで長々と群馬事情を書いたのは理由がある。群馬の公共交通網は特殊中の特殊であり、おそらく日本最強に難易度が高いからである。
そして本件、国際線前提だとリンク先の件が準用できない。事情が全く異なる（なお羽田は準用できる、だからこの話はココで本来終わりなのだが・・・）。
具体的には
- パークアンドライドが使えない
国外で1泊2日とかあり得ない。しかしマイナー駅前の格安コインパーキングは連泊制限がついてる場合が多い（たぶん都内民が車庫飛ばしするから） - 巨大駅へタクシーがデフォ
連泊制限が緩い巨大駅は駐車料金が高いためタクシーが勝つ（ただしタクシー居ないのがデフォなため迎車料金に注意） - JRグリーン車がやや不利
国外は荷物が増える。だがあの車両には荷物置きが無い（1階構造の部分か最後部席を取れないとアウトなので基本取り合いになる、特に帰り） - だからと言って普通列車も使い物にならん
成田空港行きの本数は京成が最大なんだけど、今回改正でダイヤがガチ劣化（後述）しており、ズレたとき大幅なロスが発生する - バスは直行以外不可
東京を経由する便は時間の安定性無さすぎ
てことで・・・
鉄道使うなら可能な限り主要駅から特急に乗るべき
特に東武。この前書いた件。
だが料金メッチャ高いため微妙すぎるという罠。
てか、私鉄全社マジでヤバイよ・・・ダイヤが変則的になった上に減便しまくりで乗換回数がエグいんだよ・・・
これではもはや、鉄道常用民でさえ快速乗り継ぎスタイルは無理だと感じた・・・けど、一応検討してみた結果、こうだったよ。
という話である。
ほんとぶっちゃけ、もうクルマで空港行ったほうが良い気がした。ダルイけどね・・・
どんだけダルイかは後日別途、比較検討してみる（予定）。
群馬-成田で使う鉄道の経路
何度も言うが、ガチでクッソ複雑であり、旅慣れしてる関東圏土地勘最強人以外理解不可能だと思うが・・・
自称、関東全市区町村に行ったことがある俺の脳内で思いつく限りのパターンを考えたら一応こうなった、という話（もはやネタ）として見ていただきたい。
東武-宇都宮線系
可能性があるものだけで、実に16パターンもある。（）は県内からの乗換回数。
- JR宇都宮線上野-京成本線（1～2回）
- JR宇都宮線上野-京成スカイライナー（1回）
- 東武日光線栗橋-JR宇都宮線上野-京成本線（2～4回）
- 東武日光線栗橋-JR宇都宮線上野-京成スカイライナー（2回）
- 東武伊勢崎線久喜-JR宇都宮線上野-京成本線（2～5回）
- 東武伊勢崎線久喜-JR宇都宮線上野-京成スカイライナー（2～4回）
- 東武本線春日部-野田線柏-JR我孫子支線成田-成田線空港支線（5～7回）
- 東武本線春日部-野田線柏-野田線鎌ケ谷-北総アクセス特急（4～6回）
- 東武本線春日部-野田線柏-野田線船橋-JR総武線千葉-成田線空港支線直通（4～7回）
- 東武本線春日部-野田線柏-野田線船橋-京成本線（4～6回）
- 東武本線南越谷-JR武蔵野線東松戸-北総アクセス特急（4～6回）
- 東武本線南越谷-JR武蔵野線西船橋-総武線船橋～千葉-成田線空港支線（4～6回）
- 東武本線北千住-JR常磐線日暮里-京成スカイライナー（2～5回）
- 東武本線北千住-本線牛田-京成本線青砥-京成アクセス特急か本線（3～7回）
- 東武本線押上-京成アクセス特急か本線（2～5回）
- 東武本線直通半蔵門線錦糸町-JR総武線成田線空港支線直通（2～5回）
高崎線系
※乗換カウントは高崎発
- JR高崎線上野-京成本線（1～2回）
- JR高崎線上野-京成スカイライナー（1回）
- JR高崎線赤羽-京浜東北線日暮里-京成本線（2～4回）
- JR高崎線赤羽-京浜東北線日暮里-京成スカイライナー（2回～3回）
- JR新幹線上野-京成スカイライナー（1回）
全体補足
まず大前提として、スカイライナーがあるため成田エクスプレスに乗る意味は全く無い。しかしお約束のごとくJRが妨害？しており、検索すると出る事がある（原因はたぶん昼間日暮里に山手線と常磐線しか止まらない、日比谷線や新幹線ホームより余程近い京成上野が別駅扱いされる、でも東京駅の横須賀線ホームは同一駅扱い、などの闇）。
新幹線もほぼ無い。特に上野乗換はホームがあり得ないほど遠いため時間がかかりすぎる。荷物が多いと思われる国際線利用時にはキツイ。そもそも10時20分高崎発のあさま612号と10時14分の高崎線特快で到着時間に差はほとんど出ない（ただし時刻表トリックレベル）。
日比谷線も無い。検索ロボットは北千住から日比谷線経由の上野を押す事があるが、あれは完全にエアプである。その経路はスカイライナーに乗るため以外あり得ないので上野に行く必要は無く、常磐線の日暮里しか選択肢は無い（これも北千住JR-東武が絶妙な距離感てか通路だが上野よりはマシ）。本件たぶん開発者が14番の関屋と牛田の関係と北千住の構造を知らないせい、あとは闇（元々北千住は色々と狂ってる）。
高崎線から千葉直行も無い。大宮駅からの野田線は、ホーム構造がクソな件と春日部に戻るためあり得ない。武蔵野線も南浦和に中距離列車が一切止まらないためあり得ない。
高崎線は最低3回乗換がデフォだと思った方が良い。高崎線のダイヤは湘南新宿ライン特快に収束ぎみなので赤羽で乗り換える確率が非常に高い。んで、そこで乗り換えるなら上野に行く必要はもはや無く、京浜東北線で日暮里を目指した方が運賃的にも時間的にも歩行距離的にも、全てメリットしかない。んが、昼間時間帯に京浜東北線が止まらないため、現実的には湘南新宿ライン特快-赤羽駅京浜東北線快速-田端駅山手線-日暮里駅京成（スカイライナー）になる。
ここまでは東京に行くケースが応用できるからまだマシ。
ここから先は、更に複雑になる・・・だから
料金不要列車はマニア以外やめとけレベル
だと言っておきたい。
いやまじで・・・
京成が激劣化
以前は上野からの京成特急（単なるロングシート車）がシンプルで最速だったため、東武-宇都宮線系にある太字の5，6，13，14（京成上野軸）が最有力であり、ほとんど選択の余地は無かった（東武の有料特急に乗る意味もあまり無かった）。
だがコロナの影響を首都圏で最も受けたと思われる京成のダイヤが壊滅的に激劣化（というか地域輸送に特化）。
上野発の空港行き特急が昼間廃止され成田行きデフォ化。そして空港直行の料金不要列車は西馬込発の都営浅草線系快速に置き換わった。
このため上野を経由するメリットが激減（つーか、もう上野駅ってターミナルでも何でも無ぇな）。
京成の運行形態を理解してる群馬県民などまず居ない
つーかこの話、書いてて本当に思うんだけど、
東武と京成と北総と都営と京急の運行形態を全部把握してる人じゃなきゃ何言ってるのか解らないんだよな・・・
沿線住民じゃなきゃ無理じゃねーか？ と・・・
いや、沿線住民でも京急まで理解してるヤツどんだけ居るのか、かなりの謎。
俺はほとんど地元扱いなんで何の問題も無いが・・・強いてあるとすれば、ここ2年全く乗ってないから感覚のズレがデカそうだな、って事くらいで。
だからさー、ネイティブ群馬県民にこんなの無理じゃね感しか無いんだよね・・・
だいたいさー・・・
京成最強ターミナルは高砂（青砥）
なわけよ。
上野どころか日暮里ですら無く、マイナーな高砂が最強という、東武の北千住に通じる何かがそこにある。
特に2022の改正で、高砂（と青砥）のターミナル感が一段と増した感じ（成田空港行き追加料金不要の）。
でも群馬県民で高砂知ってるヤツどんだけおるの？
ぶっちゃけ認知度、10%以下だろうな。と。
だから一応書いとくけど、高砂の駅設備って太田駅よりショボいんだわ。ガチで。そのくせ、とんでもない勢いで各方面入り乱れて入線してくる。まじカオス。あれをイチゲンでパーフェクトに乗換は無理だよなぁ・・・と。
だから青砥での乗換を勧める（いや、一緒か。そして高砂で乗り換えないとダメなパターンがたまにあるという罠）。
高砂駅の成田空港アクセス 昼間スペック
てことで、高砂基準で改正ダイヤを見た感じで話を進めると・・・こうなっていた（間違ってたらコメント欄にでも）。
- アクセス特急
3本/2時間 所要時間は約40分強 - 快速
3本/時 所要時間は約75分 - 快速特急
2～3本/時 所要時間は約65分（成田で先発の快速に接続）
またこれがクッソ複雑なんだけど、アクセス特急と本線特急で経由と運賃が違う。しかもアクセス特急のダイヤが2時間に3本という変則的ダイヤになってて、他路線から狙って乗り換えるのが困難。
高確率で成田空港行きがジャストで来る事は無い。
したら京成線内のどこか（高砂-成田空港間）で乗換なければならないが、下りの行き先表示は京成だけで10もある（京成津田沼、京成成田、京成臼井、京成佐倉、芝山千代田、ちはら台、千葉中央、宗吾参道、京成大和田）。＋北総がある。逆は京急もある。
全ての地名を把握してる群馬県民などまず居ない
だったらもうアクセス特急待ってれば良くない？ てなる、絶対なる。
MAX最悪のタイミングでも、80分強になるか、70分弱になるかの違いでしかないからだ。
したらさぁ・・・もう高砂駅経由しなくても良くね？
てなるんだよなぁ・・・
東武普通列車 東京経由不要論
アクセス特急狙いなら、高砂へ行く必要は無い。埼玉から千葉へ直で向かえば良し。
この理論、以前は成立しなかったが、東武と京成の都心直行路線が共に鈍足化したせいで副作用的に浮上。
以下の駅経由でショートカットできる。
- 東松戸経由
空港まで960円 約35分 - 新鎌ケ谷経由
930円 約30分 - 柏-我孫子経由
860円 約60分（1.5本/時 我孫子始発は接続確定？） - 船橋経由（参考迂回）
750円 約50分（京成）
千葉直行のシミュ
上記の直千葉ルートを、伊勢崎発で東武と組み合わせると、こうなる
- 東松戸経由
2440円 約230分 乗換4回 - 新鎌ケ谷経由
2150円 約230分 乗換4～5回 - 柏-我孫子経由
2080円 約250分 乗換4～6回 - 船橋経由（参考迂回）
2140円 約270分 乗換5～7回
参考までに従来有力だったルートの例は以下の通り
- 伊勢崎-館林-久喜-北千住-牛田（関屋）-高砂
2410円 約230分 - 赤城から特急-北千住-日暮里からスカイライナー
5150円 約160分 - 高崎からグリーン車-上野からスカイライナー
5500円 約180分
あまりにも難易度が高すぎた
これ、どういう事かと言うと・・・群馬側で乗った瞬間、ルートが20通りくらい分岐するってことだ・・・
しかも以下のエアプ要素も全部把握してないと、乗換に失敗し「机上の空論」になる。
※ただし最近乗ってないため、変わった可能性がある
- 館林で対面接続しないパターン
- 春日部の跨線橋が狭くて詰まる
- 新越谷-南越谷、新松戸、東松戸、西船橋、新鎌ヶ谷乗換は直角交差タイプなため乗る位置が重要
- 船橋-京成船橋はわりと近いが完全別駅扱いで案内を放棄する事あり
- 柏はほぼ全員降りるので階段詰まる
- 常磐緩行線は千代田線だから正常ダイヤ前提の我孫子接続は危険
- 北総も都営&京急なので同上
- 東武本線急行もメトロ&東急で同上
- 北千住混みすぎてラッシュ時ヤバイ
- 牛田にエスカレータが無い
- 曳舟の乗換はあり得ないがなぜか出る
てことでさ・・・これ・・・
鉄道普通列車 ほぼ無理
だと思う。
鉄道に定時性が無いからだ。
最低でもどちらか（群馬-都内か都内-成田）に特急利用が必須。じゃないと、到着時間のブレがデカすぎて、鉄道を使うメリットが無くなる。
JR＋スカイライナーがワンチャンあるけど、彼らは連携する気が微塵も無いため、運賃クッソ高い割にたいして速くならないから・・・やはり自走か。
東武の特急が40分パターンの柏経由で新鎌ヶ谷に直行したら最強だと思うんだけどなー。無理だよなー・・・柏のスイッチバックは良いとしても、春日部の設備カスだし・・・野田線単線だし・・・群馬県民興味無いし。
直行バス＆自走編に続く・・・かも※。
※高速バスが全便運休してるため、当面続きは無い（書きようがない）。だから続きは、2023年以降、いや2026年くらいじゃないかな・・・と。
